Det meste skjer i starten og rundingene

Artikkelen ble første gang publisert i SEILmagasinet nr. 4-2019, og er nå hentet frem og åpnet opp for deltagerne i Mesterens Mester frem til 15. oktober. Denne saken er siste del av tre. Alle tre sakene blir republisert her på SEILmagasinet for Mesterenes Mester.

– Ja, i starten idømmer vi gjerne straffer fordi seilerne ikke kan reglene eller fordi noen havner litt på «hæla» og forårsaker en situasjon. I rundingene oppstår det gjerne situasjoner fordi seilerne ikke har planlagt hvordan de skal runde eller har et bilde av hva som skjer, sier Thomas Kresse, som er en av Norges mest erfarne dommere.

I seilsportsligaen blir seilerne fulgt av dommere som idømmer eventuelle strafferundinger. De er utstyrt med et rødt og et grønt flagg, som i de aller fleste tilfellene vises som følge av at et lag har protestert på et annet lag. Viser dommeren det røde, må båten det er blitt protesert på, foreta en strafferunding. Vises det grønne, mener dommerne at båten ikke har gjort noe galt eller at dommerne ikke har tilstrekkelig informasjon til dømme.

Tidligere inkluderte en strafferunde både en jibb og en stagvending, man skulle foreta en full 360 graders straffevending kalt entørnsstraff. I år behøver man kun å foreta en halvtørnsstraff dersom man tar straffen frivillig, det vil si en stagvending når man lenser eller en jibb når man krysser. Venter man med å ta straff til dommerne gir et rødt flagg, er det fortsatt en vanlig entørnstraff.

Bakgrunnen for denne endringen er å oppfordre seilerne til selv å ta straff i stedet for å vente på at dommerne skal bestemme seg, og at en 360 graders vending har vist seg å være en for utslagsgivende straff på de korte banene som benyttes i seilsportsligaen. Er man blitt idømt en straff, har praksis vist seg at man nærmest er sjanseløs til å ta igjen det tapte etterpå.

Kan ikke se alt

Viser dommerne det grønne flagget, kan det også bety at dommerne ikke har sett situasjonen godt nok til å kunne vurdere situasjonen.

– Ja, det er slik at dersom vi ikke er sikre i vår sak, så skal vi ikke dømme. I en slik situasjon viser vi også det grønne flagget. Det kan misforstås litt av seilerne og bidra til at vi dommere noen ganger kan føle oss litt dumme. Har det vært en klar situasjon som vi ikke har sett tilstrekkelig godt nok, hender det at vi kan få tilslengt kommentarer som «er du helt på jordet?» fra seilerne. Men årsaken til at det grønne flagget da kommer opp, er altså at vi ikke har sett situasjonen godt nok, sier Kresse.

Ofte innser det laget som er blitt påprotestert, at det har gjort en feil og foretar på eget initiativ en straffevending. Er det berøring mellom to båter, er det nesten alltid en av dem som har gjort en feil.

– Når det blir ropt protest og vist flagg fra en båt, avventer vi gjerne noen sekunder for å se om motparten foretar seg noe. Skjer det ikke noe, går vi inn og dømmer. Da gir vi den som protesterer medhold eller avviser protesten.

I noen tilfeller kan dommerne selv idømme straffer uten at noen har protestert.

– Det kan skje om vedkommende får en fordel av bevisst å bryte en regel og er klar over det. Hvis et lag er blitt idømt en strafferunde, men unnlater å utføre den, kan vi gi laget flere strafferunder og i ytterste konsekvens et sort flagg og diske det. Men det er veldig sjelden. Vi kan også dømme direkte om noen bryter regelen om ulovlig fremdrift. Men i de aller fleste tilfellene avventer vi i påvente av at et av lagene skal foreta seg noe.

Vanlig feil i starten

I starten oppstår det ofte situasjoner mellom båter som overlapper hverandre på startlinjen, og de fleste skjer gjerne som en følge av at seilerne har ulik startstrategi.

I 1. divisjon er seilerne litt mindre rutinerte, og der starter ofte noen ved å ligge stille fremme på linjen med blafrende seil, mens andre kommer sigende aktenifra. Det at båter kommer sigende og etablerer overlapp aktenifra på båter som ligger stille, er gjerne en kilde til konflikt.

I eliteserien har det vist seg at seilerne starter mer homogent ved at alle legger opp til start litt bak linjen og siger samlet frem mot linjen inntil skuddet går. Kresse mener seilerne i eliteserien generelt har mer kontroll på kappseilingsreglene enn lagene i 1. divisjon.

– Det seiles tøffere og mer aggressivt i eliteserien, men det oppstår likevel færre situasjoner fordi seilerne kan reglene bedre enn i 1. divisjon. De seiler tøffere på en korrekt måte, og de er også flinkere til å unngå situasjoner, sier Thomas Kresse.

En konsekvens av dette igjen, er at det som regel er færre skader på båter og utstyr i eliteserien enn det er i 1. divisjon.

En typisk situasjon som gjerne oppstår i en start, er at en båt etablerer overlapp aktenifra på en båt til lo. Båten som kommer aktenifra, begynner å praie båten til lo om at den skal loffe opp: «Opp, opp, opp!». Mannskapet i båten til lo trenger imidlertid ikke å foreta seg noe som helst før i det øyeblikk overlappen og rettigheten til le-båten er etablert. Det betyr at det er først i det øyeblikk le-båten har baugen innenfor hekken, at lo-båten behøver å begynne å holde av veien. Le-båten kan imidlertid ikke forlange at lo-båten da plutselig «skal forsvinne».

– Det ikke alle er klar over, er at det er båten som kommer aktenifra i le, som har ansvaret for å gi lo-båten rom og mulighet til å kunne holde av veien.

Så dersom le-båten går for tett på og det blir berøring når lo-båten loffer opp for å vike unna, er det faktisk le-båten som ikke har gitt lo-båten tilstrekkelig plass til å holde av veien.

Det som imidlertid også skjer, er at båtene som ligger stille på linjen mister styringsfarten. Og skjer det i en J/70 som har en kort kjøl, vil båten drive sidelengs før den får styringsfart igjen. Kommer det da en båt i le som lo-båten driver ned på, er det båten i lo som ligger tynt an og vil få det røde flagget.

Thomas Kresse forteller at det ved startbåten i styrbord ende av startlinjen hender at noen prøver seg på en såkalt «grosshandlar-start» ved å presse seg inn mellom båten i le, som seiler bidevind og står opp startbåten, og startbåten. Men det skjer ikke så ofte lenger. Dette er en klassisk «nybegynnerfeil» eller et sjansespill som dommerne viser det røde flagget til dersom det ikke er plass nok til alle ved startbåten.

I den andre enden av linjen, ved «pin end» i le, er det gjerne hvor høyt le-båten loffer, som kan avstedkomme situasjoner. Kommer to båter sigende parallelt mot le merke, kan båten i le for eksempel «skyte merket» ved å loffe opp til vindøyet for å komme over startlinjen.

– Hvis en båt har etablert overlapp i le av en båt foran fra en posisjon klart akter, så er båten underlagt regel 17. Regelen sier at le-båten ikke kan seile høyere enn riktig kurs, som er bidevindskurs, etter at startskuddet har gått, forklarer Kresse, noe som innebærer at le-båten ikke kan loffe til vindøyet for å komme over startlinjen med mindre den er ved merket og klarer å «skyte» dette. Det anses som riktig kurs i situasjonen.

Etter startsignalet skal en båt som har etablert overlapp fra klart akter, ikke seile høyere enn bidevind, som er riktig kurs, så lenge overlappen varer.

– Men ofte har lagene i begge båtene i kampens hete glemt hvordan overlappen opprinnelig ble etablert, sier Kresse om hva som skjer i praksis.

Det vanskelige bidevindsmerket

Ved bidevindsmerket møtes ofte båter for styrbords og babords halser innenfor tre båtlengder-sonen. Alle skal rundt merket, og det fører ofte til situasjoner der det kan bli tildelt straffevendinger.

Den vanlige situasjonen er at det kommer et felt av båter med styrbords halser mot merket, og så kommer det en og annen båt for babords halser som vil forsøke å stagvende inne mellom styrbord-båtene for å runde merket.

– Babord-båter som stagvender inne i sonen, skal ikke forårsake at styrbord-båtene må seile høyere enn bidevindskurs, og hvis de blir overlappet i le gi dem merkeplass. Styrbord-båter som plutselig får en båt rett foran seg eller rett i le, skal ikke behøve å loffe slik at de får innslag i fokka. Skjer det, har babord-båten stagvendt for tett på og brutt regel 18.3 i kappseilingsreglene, forklarer Kresse, og fortsetter:

– Kommer derimot to båter inn i tre båtlengder-sonen for babords halser, hvoretter først den ene stagvender og deretter den andre, gjelder ikke regel 18.3 lenger fordi det er en forutsetning at den båten som blir forstyrret, skal ha entret sonen for styrbords halser dersom den skal kunne påberope seg rettighetene om ikke å behøve å loffe over bidevindskurs for å holde unna.

Styrbord-båter som har overstått og styrer mot bidevindsmerket med litt lavere kurs enn bidevindskurs, kan derimot ikke forlange å sløre til bidevindsmerket. Det betyr at en babord-båt som slår seg inn i sonen, har noe å gå på, i den forstand at styrbordsbåtene må legge opp til bidevind før de kan gjøre krav på at de blir forstyrret av babord-båten som har stagvendt til le for dem.

– Innslag i fokka er en målestokk vi bruker for å bedømme om en båt må loffe over bidevindskurs for å holde unna, men vi vurderer selvsagt også hvor stramt fokka er skjøtet, sier Thomas Kresse.

Styringsreglenes begrensninger

Kappseilingsreglene er bygd opp slik at man har én del som omhandler de grunnleggende styringsreglene. Det er de kjente reglene om at en båt for styrbords halser har retten til veien overfor en båt som seiler for babords halser og at lo båt har vikeplikt for le båt. Denne delen omhandler også reglene om å være klart forenom eller aktenom og regler ved stagvending.

– I en stagvending beholder du rettighetene dine helt til båten er i vindøyet, men i det øyeblikk du passerer vindøyet og inntil du er på bidevindskurs for dine nye halser, er du uten rettigheter, minner Thomas Kresse om.

I gamle dager stod styringsreglene styrbord/babord, lo/le og klart forenom/klart aktenom sterkere, og det var gjerne slik at satte du et lite merke i båten du berørte, var det et bevis på at båten du traff, hadde babords halser og hadde vikeplikt.

– For å få litt penere seiling, ble det innført regler som medførte at du nå har noen begrensninger – eller kall det gjerne forpliktelser – selv om du har retten til veien etter styringsreglene. Regel 14 sier for eksempel at du skal unngå kollisjon, hvilket betyr at du kan få straff dersom du treffer og skader en annen båt, selv om du har retten til veien, forklarer Kresse.

Regel 15 sier at selv om du har retten til veien som følge av en manøver, skal du til å begynne med gi den andre båten anledning til å holde av veien. Regel 16 sier noe i samme sjanger; at når du endrer kurs, skal de båtene som er berørt av kursendringen, få anledning til å holde unna.

– For eksempel: Når du har styrbords halser i rundingen og det kommer en båt for babords halser opp mot merket, kan du ikke falle rett ned på den. Da bryter du regel 16. Mannskapet i babord-båten kan jo ikke vite om du har tenkt deg ut på en skjæring eller vil falle ned på plattlens for å jibbe. Ja, babord-båten har vikeplikt, men du må gi den en sjanse til å kunne vike.

Regel 17 sier at om du kommer aktenifra og etablerer overlapp i le innenfor to av dine båtlengder, er du bundet av å måtte holde riktig kurs så lenge overlappen varer.

– Den regelen er gjerne aktuell på slør for gennakerbåter som J/70. Om du kommer aktenifra på en skjæring ned mot lensemerket og etablerer overlapp på en båt foran til lo, er du bundet av regel 17 som sier at du ikke kan seile høyere enn riktig kurs.

Thomas Kresse forteller at det på lensleggen ofte er vanskelig å definere hva som er riktig kurs, all den stund noen foretrekker å skjære rommere eller skarpere enn andre.

– Dette er alltid et diskusjonstema, sier han.

Riktig kurs i dette tilfellet innebærer også rett til å kunne jibbe på layline for å kunne fortsette med riktig kurs mot merket, noe som også kan bidra til ordbruk og vifting med protestflagg, for båten foran i lo vil som regel gjerne jibbe før båten som ligger i le og jager. Og da blir det gjerne en diskusjon om hvor layline er.

Har båten akter akkurat ikke overlapp, kan den imidlertid styre og følge båten foran som den vil – høyt eller lavt – slik at båten foran ikke tør jibbe med fare for å bli tatt av styrbord/babord-regelen i neste omgang. Lo-båtens mottrekk blir å forsøke å seile lavt og fort slik at den klarer å komme rett foran og i le av båten akter for så å kunne jibbe til lensemerket.

– På sett og vis kan du si at det derfor ikke alltid er en fordel å etablere overlapp, fordi regel 18 da vil begrense hvor du kan styre, sier Thomas Kresse.

Overlapp er et vanskelig tema

Kappseilingsreglenes seksjon C handler om hvilke rettigheter man eller ikke har rundt merker og hindringer.

– Disse reglene har stort sett vært uendret siden i «gamle dager», men man har underveis forsøkt å endre ordlyden på dem for å gjøre dem mer forståelige, sier Thomas Kresse.

Runding av lensemerket eller «gaten» har imidlertid alltid produsert situasjoner som har resultert i protestflagg, og det som skjer i kampens hete på de korte banene i seilsportsligaen er intet unntak.

I utgangspunktet er det greit: En båt som har etablert overlapp på en båt utenfor idet de entrer tre båtlengder-sonen, har krav på plass til å runde. Hvor denne imaginære sirkelen i vannet er, vil imidlertid alltid være et diskusjonstema. En overlapp kan brytes eller etableres av for eksempel en bølge eller en kursendring rett innenfor eller rett utenfor sonen. Det kan skape uenigheter.

– Utenfor tre båtlengder-sonen gjelder styrbord/babord-regelen, men med en gang man er inne i sonen, er det regel 18 om overlapp som gjelder med mindre man er på kryss for motsatte halser, slår dommer Kresse fast.

Dette gjelder for eksempel om det kommer en båt for styrbords halser som vil rundt styrbord merke i gaten. Samtidig kommer det en babord-båt med innvendig overlapp. Da er det babord-båten som har retten til plassen nærmest merket.

Kommer det derimot en styrbord-båt mot babord merke i gaten, har den alle rettigheter. Den har først retten til veien overfor alle babord-båtene, og deretter overlapp med rett til å runde innerst.

– Man har en definisjon som heter merkeplass. Det er den plassen du har krav på fra du når sonen til du kommer til merket og runder dette – altså den kursen du kan seile fra sonen til merket. Kommer du med babords halser, har overlapp og gjør krav på merkeplass, skal du seile ren direkte kurs til merket og så runde mest mulig effektivt. Men om du i tillegg til krav på merkeplass også har retten til veien i form av styrbords halser, kan du seile riktig kurs til merket og rundt merket, hvilket betyr at du kan bruke noe mer plass.

– Men, du kan ikke overdrive, presiserer Kresse.

– Innebærer rundingen en jibb, kan du ikke bruke mer plass enn hva du ville ha gjort dersom du ikke hadde hatt båter rundt deg. Men å runde rundt merket i en slik situasjon innebærer at du skal kunne runde slik at du kommer tett på merket ut på den nye bidevindskursen. Regel 18.4 om å jibbe ved et merke gjelder ikke ved et portmerke, også kalt gate.

Det som imidlertid ofte skjer, er at båten som kommer for styrbords halser, må foreta en krapp sving rundt merket, farten bremses og når seilene strammes igjen på nye halser, resulterer J/70-ens korte kjøl i at båten driver noen meter av og det oppstår et rom mot bidevindsmerket som andre båter kan smette inn i.

Thomas Kresse sier at det ikke er ulovlig å forsøke å smette inn i det rommet som oppstår i en slik runding, men båtene som gjør det, har ingen rettigheter. Skulle båten som kom for styrbords halser og hadde merkeplassen loffe til bidevind rundingen og låse rommet, kan det bli rødt flagg på båten som tok sjansen på å smette inn i det rommet som åpenbarte seg.

Når en båt har passert merket på bidevind, men fortsatt er i sonen, opphører regel 18. Når en båt med merkeplass må stagvende for å runde merket, opphører også regel 18 ved stagvendingen.

Morsomt med ligadømming

Under ligaseilingen er det flere dommere på banen og de kommuniserer seg imellom og blir enige om hvilke båter og situasjoner de skal følge. Et trenet dommerøye ser fort om en situasjon er i ferd med å utvikle seg – eller om det er noe som vil gå helt fint og løse seg. Dommerne lærer seg også å kjenne seilerne. Noen har en aggressiv og pågående måte å seile på, mens andre seiler etter filosofien om at det å forsøke å unngå konflikter ofte er det beste og det man i det lange løp taper minst på. Dommerne vet også godt hvilke lag som er erfarne og hvilke som er ferske i «gamet».

Thomas Kresse synes det å dømme ligaseiling på banen er veldig interessant, og noe helt annet enn det å sitte i et protestkomité-rom etterpå.

Raske beslutninger på korte baner

En ligaseilas varer i kun 12 til 15 minutter. Det sier seg selv at du skal være temmelig kjapp i hodet for å tråkle deg frem fra start til mål på en så kort bane.

Lær å mestre liga-seiling

En J/70 kan seiles på ulikt vis, men det er generelle og grunnleggende oppskrifter. I det følgende forteller tre forskjellige seilere litt om hvordan de håndterer en J/70 i ulike situasjoner.

– Det kan være spennende det også hvis problemstillingene er interessante, men den største utfordringen ved vanlige protester er å finne ut av hva som egentlig har skjedd, sier Thomas Kresse, som også er rådgiver og læremester for det norske landslaget i seiling, slik at de skal kunne reglene godt og opptre best mulig i en eventuell protesthøring.

Ute på ligabanen er som regel ikke det utfordringen. Da er dommerne selv tett oppe i situasjonene og kan bedømme dem. Skjønt, det kan selvfølgelig skje at de ikke ser situasjonen godt nok eller at en båt eller et seil kommer i veien. Erfarne dommere vet imidlertid å kunne plassere seg godt i forhold til båtene de skal følge.

– Jeg synes dette stort sett går veldig bra. De fleste seilerne er oppegående og fornuftige. Noe seilere seiler tøffere enn hva de burde ha gjort og er litt sånn «går det så går det», men stort sett er det veldig bra i seilsportsligaen, sier Thomas Kresse.