Tre elektriske mot én bensin­påhenger

Flere av oss har oppdaget fordelen med elektrisk bil, og interessen for elsykler vokser enormt. Vi har sett kraften til moderne litiumbatterier i elektriske verktøy, men allikevel er salget av elektriske påhengsmotorer lavt, lavere i Norge sammenlignet med andre land.

Eiere av elektriske påhengsmotorer vi har snakket med er entusiaster og storfornøyde. For å sjekke elmotorens egenskaper fikk vi låne tre ulike typer, samt en splitter ny bensinmotor. For prisen av en elmotor, kan du få fire bensinmotorer.

– Prisen på små påhengere er latterlig lav i Norge, lavest i hele Europa. Alle taper penger på salg. Det har gjort det vanskelig å få solgt Torqeedo i Norge, forteller Terje Bakken som både selger bensinmotorer og elektriske motorer.

Vi ville sjekke ut elpåhengere på en 26-fots Marieholm IF på 2,2 tonn, og på en liten jolle, samt en 16-fots robåt. Vi ville se på toppfart, og rekkevidde i marsjfart og under ulike fartsområder.

Vi ville sjekke markedsleder Torqeedo mot kinesiske ePropulsion, som begge er kostbare og avanserte løsninger, og se disse mot en billig bensinmotor og en enda billigere elmotor fra Biltema.

Bensinmotoren briljerer på alle målbare områder; lav pris, lav vekt og høy effekt. Elmotorer har mange fordeler, men koster mye. De er heller ikke like effektive som reklamen sier. Elmotoren vinner på følelser. Men kulhetsfaktoren er enorm, og det blir også miljøsamvittigheten. Den lydløse fremdriften er den største fordelen.

Miljø og energi

I følge Torqeedo slipper en moderne 5 hk påhenger ut like mye forurensing som 93 moderne bensinbiler. Påhengerne har ingen effektiv rensing slik vi har fått på biler, og tallet blir enda verre om vi ser på populære totaktere, som nå er forbudt i salg i EU på grunn av utslipp.

En forbrenningsmotor slipper både ut forurensende partikler som skader lokalt, og CO2 som gir et globalt klimaproblem. En dieselmotor er bra for det globale, men ikke lokale, mens bensinmotoren er det motsatte. Dette er grunnen til at diesel ble frontet som et miljøvennlig alternativ, men skapte lokale problemer i byer som Oslo og Bergen.

En elmotor gir null utslipp lokalt, men også minimalt globalt, så lenge strømmen er produsert klimanøytralt.

Men en elmotor utnytter også energien tilført langt mer effektivt. Det gjør at en elektrisk løsning er bedre for miljøet, selv om strømmen er produsert av kullkraft.

Bedre energiutnyttelse

De to elmotorene i testen med innebygget batteri har en kapasitet på ca 1 kWh, 1/30 del av en normal elbil (30kWh). Det skal gi energi til ca en times drift. Bensinmotoren på 2,3 hk har en tank på én liter. Det gir en gangtid på én time på nesten full fart, det samme som elmotorene. Fordelen med bensinmotoren er at du kan ha en reservekanne om bord. Fordelen med elmotorene er at du slipper å kjøre til en bensinstasjon for å fylle. Batteriet kan du demontere og bære til nærmeste stikkontakt. Du kan til og med lade med solcellepanel, om det er langt til stikkontakten.

Vi gikk i 30 minutter i 3,5 knop med seilbåten. På den tiden drakk Hondaen 0,3 liter bensin, mens elmotoren brukte 240 Wh med strøm. Kostnaden i drivstoff for denne turen er 4,5 kroner for bensin, og 40 øre for strømmen. På full fart ble forskjellen større. Det koster én krone for strøm, og over 15 kroner for bensin for én times gange.

Kraft og funksjon

Vi ville sjekke om elpåhengeren har samme effektivitet som en elbil. Vi ville også se på hvordan det er å betjene en elmotor, og ikke minst hvordan motorene fungerer i praktisk bruk.

Vi ønsket i denne omgang å se på en enkel motor som hjelper oss om vinden forsvinner eller vi ikke vil ro jolla til land, egenskaper som Ole Evinrude også var ute etter da han fant opp påhengsmotoren i 1907.

Vi testet jolla på en liten RIB hvor det vanligvis står en 9,9 hk. På en 26-fots seilbåt på 2,2 tonn for å se om de små motorene klarer tyngre jobber, og på en lettdrevet robåt.

Vi testet tre ulike motorer. Torqeedo er markedsleder og innovatør. Vi testet deres Travel 1003 C med stort batteri. Vi testet også den kinesiske utfordreren ePropulsion som er litt billigere, og med litt bedre spesifikasjoner på papiret. Det er ikke noen tvil om hvor kineserne har sett. Torqeedo har vært forbildet, men de har visst hva de har skapt, og gjort noen forbedringer.

Vi ville også se hva et billig alternativ kan gi. Også Biltema selger elmotorer, men av trolling-typen. Disse er populære for fiskere som vil bevege seg lydløst og sakte over bunn. Men vi ville undersøke om denne motoren kan erstatte årer, og vi ønsket også å se hvilken effektøkning vi fikk ved å bytte ut 12 volt blybatteri med 12 volt litium.

Vi fant ut at ePropulsion er litt mer effektiv enn Torqeedo. Begge yter 1 kW, men den kinesiske motoren gir jevnt over litt høyere fart ved samme forbruk av strøm. Den har også litt større batteri.

Rekkeviddeangst

Før testen offisielt var i gang, skulle den 26-fots lange, og 2,2 tonn tunge IF-en kjøres fra Nesøya til Vollen for å få en vask under skroget. Båten hadde ligget ute hele vinteren, og var kraftig grodd. Sesongen var ikke skikkelig i gang, så det var ingen seil om bord. For enkelhetsskyld monterte vi på Torqeedo påhengeren for å kjøre de 3,5 nautiske milene. På full fart gikk båten i 3,8 knop, men da var ikke rekkevidden god nok. Vi reduserte effekten med det halve, og farten sank med én knop. Etter 80 minutter var vi fremme, med 12 prosent energi igjen.

Vi hadde med lader, slik at vi kunne få litt strøm til hjemturen, men laderen gir bare 96 watt (4A x 24 v) inn på 918 Wh-batteriet, som gir en ladetid på nesten 10 timer. Den timen vi var i Vollen ville ikke gitt mange meterne med rekkevidde. Torqeedo doblet batterikapasiteten på denne modellen i fjor, og burde også ha doblet ladeeffekten. Til sammenligning har laderen til min elsykkel over dobbel effekt, til tross for at batterikapasiteten er under det halve (4,4 A x 40 v for ett batteri på 418 Wh).

Løsningen ble å montere bensinuhyret på hekken. Etter at bunnen ble vasket av maskinen i Vollen, økte farten med én knop.

På seilbåt

IF har lang kjøl som gir stor våt flate og økt friksjon. Det var helt klart en tung jobb å flytte det 2,2 tonn tunge skroget, og hadde antatt at elmotorene med store propeller klarte seg bedre enn den lille bensinmotoren. Vi opplevde ikke noe høyere akselerasjon med elmotor enn med den lille bensinmotoren som ga en imponerende høy fart, bare én knop under farten båtens egen 8 hk klarer. Forskjellen mellom bensin og el var større på seilbåten en på jolla. Vi tolker funnet med at elmotorprodusentene ikke har hold i at deres motorer yter som en 3-hester, da 2,3-hestene til Honda har mer kraft.

En seilbåteier av denne typen vil gjerne ha rekkevidde. Vi justerte gassen til vi fikk 3,5 knop, og gikk i 30 minutter, og deretter målte vi effektbruken.

Nok engang imponerte Hondaen. Den brukte bare 3 dl bensin i løpet av denne tiden, og det betyr at vi kunne gått i over tre timer før tanken var tom. Det gir en rekkevidde på 11 nautiske mil. Den beste elmotoren krevde en kraft på 480 watt for å holde farten. Med batteriet på 1015 kWh, gir det en gangtid på to timer og seks minutter, og rekkevidde på 7,1 nautiske mil.

Til tross for at Biltema-motoren yter 500 watt, var ikke maksimalfarten høyere enn 3,1 knop på full fart. Det er mulig å bruke motoren fra Biltema på seilbåten, men den er underdimensjonert. Effekten av energien brukt er heller ikke like god som de mer avanserte elmotorene, hvor den beste klarte seg med 20 watt mindre for å gå 0,4 knop raskere.

På jolle

Vi testet motorene på en 3,2 meter lang Zodiac RIB. Her var toppfarten ganske lik mellom de tre kraftigste motorene. Til tross for at Torqeedo og ePropulsion hevder at de har farten til en tre-hester og kraften til en fire-hester, var jolla litt raskere med 2,3-hester Honda bensinmotor, 4,8 knop mot 4,6 og 4,5. Dette er nok tett opp til planingsterskelen til båten hvor det er økt motstand før båten er oppe i plan.

Rekkevidden for bensinmotoren var derimot lavere. Én-liters tanken er tom i løpet av 45 minutter, som gir 3,6 nautiske mil på full fart, mot 4,7 nautiske mil med den mest effektive elmotoren.

Biltema motoren var slett ikke håpløs. Vi fikk jolla opp i 3,1 knop. Da trekker den 37 amp, som gjør at 12 volts blybatteriet kan presses i over 2 timer og 40 minutter, som gir en imponerende rekkevidde på over åtte nautiske mil. Men for å beholde levetiden på billigbatteriet, bør det ikke tappes mer enn 50 prosent, som halverer driftstiden og rekkevidden. Men for å komme inn til land, eller for å få de unge til å lære å kjøre båt holder billigmotoren i massevis.

På en robåt

Vi ønsket også å se hvor fort og hvor lang rekkevidde disse motorene gir på et mer effektivt og lett skrog. Vi brukte en gammel Askeladden 16 fra 60-tallet, bygget som en tradisjonell robåt. Robåter er i over 1000 år utviklet for å gi mest mulig fart med minst mulig muskelstyrke.

Toppfarten med bensin og den mest effektive elmotoren var lik. På denne båten er også elmotoren fra Biltema egnet, som et alternativ til årer. Med denne motoren oppnådde vi en maksimalfart på 3,8 knop.

I Askeladden kunne vi teoretisk klare over 25 nautiske mil uten å lade med motoren fra ePropulsion, da med 100 watts kraft. Da er farten 2,5 knop på flatt vann. På full fart oppnådde vi 5,6 knop, og noe særlig fortere vil ikke dette skroget gå, selv med en kraftigere motor.

Under testen hadde vi flere fine lange turer med denne motoren og denne båten uten rekkeviddeangst. Det var herlig å gli gjennom Middagsbukta – lydløst – og nyte båtlivet og kveldssolen.

Deplasementskrog vil ikke plane. Med et halvplanende skrog ville vi antagelig oppnådd høyere fart. Elmotorer vil føre til en utvikling av langt mer effektive skrog, skrog som er egnet både for elektrisk motor, seil og for roing.

I bruk

Honda 2,3 er imponerende lett og effektiv. Med en bensinkanne i båten, er også rekkevidden imponerende. Men for å gå én time, koster energibruken 15 kroner, mot bare én krone med elmotorene.

Hondaen er også svært enkel. Det er en luftavkjølt påhenger uten gir. På seilbåten savnet vi et gir, men den største ulempen er energitypen. Bensinpåhengere er noe griseri. Vi hadde bensin stående i garasjen, men den var kjøpt inn for gressklipperen i 2017, og gått ut på dato. Gammel bensin får visst forgasseren til å tette seg, og det gjør motoren vanskelig å starte.

Vi kjørte til nærmeste bensinstasjon, et sted jeg ikke har besøkt på nesten ett år, for å handle energi. På tross av at jeg klarte å unngå at kannen veltet i bilen, stinket den bensin i flere dager etterpå.

En firetakter slipper oljeinnblanding som er et søl. Det gjør at man unngår å tvile på om det var, eller ikke var olje i kannen i garasjen.

Motoren har innebygget tank. Den har også en kran som hindrer bensinen fra å renne ut av motoren om den ikke står. I og med at det er en firetakter, kan den kun ligge på én side. Det husket vi, men derimot ikke å lukke bensinkranen, som resulterte i flotte farger i alle regnbuens farger på vannet.

Med elmotorene er alt mye enklere. Selv om de veier mer enn Hondaen, er de lette uten batteri, og det gjør dem enkle å håndtere. Med gass og gir på rorkulten er manøvrering en lek. Men det beste er å slippe en snor å dra i, og ikke minst, uvissheten om den starter eller ikke.

De to dyre elmotorene har helt trinnløs gass. Biltema-motoren har fem nivåer forover og to akterover.

Lavt lydninå og minimalt med vibrasjon er en av elmotorens fortrinn. Mens ePropulsion og Biltema er nærmest uten lyd, lyder Torqeedo som en kjøkkenmaskin. Lyden kommer fra et reduksjonsgir ved propellen som skal gi lavere turtall, og tillate større propell. ePropulsion klarer seg med like stor propell, uten reduksjonsgir og uten støy.

Strøm finnes nå nesten over alt. De to dyre elmotorene har batteriet på motoren av litiumtypen. Disse er det lett å bære hjem for å lade. Litt mer styr blir det med et blybatteri på 27 kilo.

For å fylle batteriet kjapt, kreves det en god lader. Laderen fra ePropulsion gjør jobben på fem timer, Torqeedo bruker over dobbelt så lang tid. Med ePropulsion kunne vi ta en lang tur på formiddagen, og fortsatt ha fullt batteri til en kveldstur. Det kunne vi ikke med Torqeedo. Begge produsentene tilbyr kraftigere ladere.

Med ekstrautstyr kan også batteriene lades med 12 volt. Da må spenningen konverteres til riktig volt for batteriet.

Torqeedo har et 50 w solcellepanel som kan kobles direkte inn i batteriet. Det gjør at ladingen tar tid, men gjør det mulig å bruke motoren selv steder uten strøm. Men lading med solcelle krever tid. Det er mer effektivt å gjøre dette via et 12 volts batteri. En båteier har gjerne de tekniske løsningene som skal til for å få strøm på batteriet til Biltema-motoren.

Torqeedo Travel 1003C: Trendsetteren

Torqeedo er et resultat av strenge utslippsregler på tyske innsjøer. Sjefen for hageutstyrsprodusenten Gardena fant et stort hull i markedet, og satte i gang utviklingen i 2005. Motoren vi testet ble lansert i 2009, og har innebygget GPS. Det gir bedre kontroll på fart og rekkevidde. Dess-verre er disse opplysningene ikke i knop og nautiske mil, men i metriske verdier.

Torqeedo har en kul design, produsert i plast og aluminium. Når SEILmagasinet tester små seilbåter i Europa, står det nesten alltid en Torqeedo på hekken. Det er et signal om fremtidsrettete løsninger.

Produsenten skryter av den avanserte børsteløse vekselstrømsmotoren. De hevder at den er mye mer effektiv enn vanlige elmotorer, men vår test viser at den ikke er best.

Torqeedo satte ett litiumbatteri på toppen av motoren. Den ser ut som en moderne påhenger, til tross for at selve motoren står foran propellen, under vann.

Batteriet er bygget opp av 18650 litium-ion celler som du også finner i Tesla. Batteriet lagrer 915 wh med energi, en tiendedel av batteriet i Tesla. Spenningen er på 30 volt.

Batteriløsningen gjør det enkelt å bytte batteri når det er tomt, men et ekstra batteri koster nesten 10 000 kroner. Det er en god del mer enn en reservekanne med bensin.

Med en pris på 25 000 er Torqeedo er kult og riktig alternativ, men dyrt. Jeg hadde store forventninger som ikke ble innfridd. Motoren støyer som en kjøkkenmaskin, og den yter ikke helt som produsenten lover.

Jeg er også skuffet over standard batterilader. Det tar hele 10 timer å få ladet Torqeedos batteri.

Pris: 23 500

Vekt: 12,7 kg

+Praktisk

- Kostbar

- Støy

ePropulsion Spirit 1.0: Utfordreren

Hva jeg antok var en dårlig Kina-kopi av Torqeedo, er en elmotor som virkelig imponerer.

På papiret er dette et bedre kjøp med lavere pris og litt høyere kapasitet på batteriet, men det er først etter å ha testet vi kan konkludere.

Selskapet ePropulsion ble etablert av båtinteresserte teknologistudenter på Hong Kong University of Science and Technology, og modellen vi testet ble lansert i 2014.

Spirit 1.0 er noen kilo tyngre enn Torqeedo, men har også et undervannshus i metall i stedet for plast. Konseptet ligger svært tett opp mot Torqeedo, men har noen svakheter, den har ikke GPS som gir informasjon om fart og rekkevidde.

Motoren viser tiden som gjenstår av batteriet med den effekten som brukes, og tiden det vil ta, før batteriet går tomt. Kapasiteten på batteriet vises med 10 streker, ikke prosent som Torqeedo.

Mens Torqeedo har en rorkult som kan demonteres, så vippes den ned på Spirit. Elegant, men jeg skulle ønske den også kunne vippes opp.

På seilbåten skapte det litt problemer fordi rorkulten hindret oss i å senke motoren så dypt vi egentlig ville.

ePropulsion er kinesisk produktutvikling på høyt nivå, på linje med dronene fra DJI.

I bruk er ePropulsion Spirit 1.0 fantastisk. Den yter litt bedre enn Torqeedo, men det store forskjellen, er lydnivået. Spirit er nærmest helt lydløs, bare en dyp romling fra under vann.

Med en hyggeligere pris og et litt større batteri, fremstå den kinesiske varianten som et bedre kjøp. Den virker også minst like solid. Det eneste negative er at den mangler Torqeedos sterke merkevare.

Europeisk bilindustri må passe seg. Kommer kinesiske biler med tilsvarende pris og kvalitet i forhold til europeisk, må VW og Opel skjerpe seg.

Pris: 17 400

Vekt: 18,6 kg

+Effektiv

- Tung

Honda 2,3: Enkel og billig

Motoren koster 5000 kroner med kort stamme, og veier bare 12,7 kg, omtrent det samme som en handlepose fra butikken. Honda er kjent som stille og pålitelige motorer. Motoren startet lett under testperioden, men du verden for et bråk. Vi snakker gressklipperstøy. Motoren er en enkel konstruksjon, og er luftavkjølt, som gir mer støy. Motoren har heller ikke gir. Det gir lavere vekt og lavere pris.

Motorens ytelse overgår forventningene. 2,3 hesteren er sterkere enn elmotorene som påstår at de har kraft som en 3–4 hk. Hondaen er super på jolle, og kan også fungere på seilbåten, i hvert fall om motoren bare brukes når det ikke er vind.

Vanligvis står det en 8 hk totakter på hekken av seilbåten. Den målte vi til 5,9 knop. 2,3 hk fra Honda ga 5 knop.

Denne motoren var den eneste jeg studerte manualen til før jeg startet. I bunn og grunn var jeg interessert i å finne ut om det var olje på den eller ikke. Det fremkom ikke av manualen, men det hang en lapp som fortalte at den var uten olje på rorkulten. Jeg ville også vite forbruket og hvor lenge motoren kunne gå på én tank, men det stod det heller ikke noe om.

Det var klønete å helle på olje, så jeg lagde en egen trakt som reduserte sølet.

Motoren kan bare legges ned på én side på grunn av oljen som kreves på en firetakter.

Jeg savner gir. Motoren må snus for revers. Det er prisen du må betale for lav vekt og lav pris. Jeg ble også overrasket da jeg startet motoren den første gangen. Propellen gikk rundt, og kjørte jolla i brygga. På tomgang står propellen stille.

Pris: 5 000

Vekt: 12,7 kg

+Lett og billig

- Støy og lukt

- Mangler gir

Biltema: elmotor på budsjett

Biltema har to modeller, og vi testet den kraftigste. Modellen har et vanlig formspråk for elpåhengere, typisk for dorging og små båter på innsjøer. Motoren har en vekt på 10,8 kg og føles tung for størrelsen. Den virker solid, og skal tåle saltvann.

Det er ikke oppgitt effekt i watt, men en trekkraft på 24,5 kg. En modell fra Minn Kota med tilsvarende kraft koster en tusenlapp mer.

Motoren har en svært lang stamme, og høyden kan justeres med en skrue.

Vi koblet til en avansert batterimåler fra Victron, som gjorde at vi kunne måle strømforbruket. Med blybatteri ble det tappet med 37 A på full fart. Da var spenningen på 12,1 volt som gir en effekt på 450 watt, under halvparten av de to andre vi testet. Ett litumbatteri ga 550 watt.

Motoren har fem hastigheter fremover, og to akterover. Merkelig nok skal gasshåndtaket roteres feil vei, som virker uvant.

Motoren er ikke så effektiv som de to mer avanserte, men forskjellen er mindre enn antatt. På 500 watt oppnådde vi en fart på 3,1 knop, en halv knop under de andre med samme strømforbruk. Teknologien er enklere. Motoren er nærmest lydløs, like stille som ePropulsion.

Prisen er bare 2400 kroner, men det er uten batteri og lader. Vi fikk med ett 100 Ah blybatteri, og en 8 A lader. Batteriet koster 1649 kroner, og laderen 500 kroner. Pakken koster totalt 4550 kroner, rett i underkant av Honda 2,3.

På en liten jolle er stammen mye lengre enn nødvendig. En kortere versjon ville vært mer praktisk. Produktet virker solid, og løsningene funksjonelle. Det er ikke like elegant med ett tungt blybatteri, men det fungerer. Et litiumbatteri gir mer effekt, og er bedre, både med hensyn til vekt og lading, men koster mer. Vi kan anbefale motoren fra Biltema for jolla, men den er i svakeste laget for seilbåten.

Pris: 2 400

Vekt: 10,8 kg

+Billig

- Svak

Bly eller litium i batteriet

For 6000 kroner kan du få en el—motor med et moderne batteri.

Torqeedos suksess er effekten av litiumbatteri, men det er også grunnen til høy pris. Vi ville se hva slags effekt et moderne batteri ville gi en billig elmotor. Fordelen med litium er at den holder spenningen også når det er lite strøm igjen, og at energitettheten er høyere og vekten langt lavere. En annen fordel er at batteriet kan lades mye raskere, og at det ikke tar skade av å lades helt ut.

Vi fikk låne et 100 Ah litiumbatteri fra Makspower for å sjekke dette ut mot blybatteriet fra Biltema, og belastet det med fullfart i 30 minutter. Snittfarten med blybatteriet var 2,8 knop, mens litium presterte 3,1 knop.

Formen på batteriene er like, men det er stor forskjell på vekten. Bly veier 27 kilo, mens litium er håndterbare 15 kilo.

Den viktigske forskjellen er batteriets utnyttelsesgrad. Blybatteriet bør helst ikke tappes mer enn 50 prosent, mens litiumbatteriet kan kjøres til det stopper. Det er forskjell på ladehastighet også.

Det går svært sakte å lade blybatteriet over 80 prosent, mens litium kan lades fra null til 100 prosent på under 30 minutter. I praksis må du doble kapasiteten på blybatteriet for å utnytte like mye energi som litium. I tillegg kreves det lang tid for å lade.

Gelbatterier er det beste innen blyteknologi med tanke på dype utladinger, men da snakker vi om en pris på 3000 kroner, og når du trenger to slike for ett litium, som koster bare litt mer, er litium et klart valg.

Vi testet med et 100 Ah litiumbatteri, for en jolle, så et mindre, billigere og mer håndterbar batteri på 55 Ah et godt alternativ. Det koster 4500 kroner, veier under 8 kilo, og vil gi lengre rekkevidde enn 100Ah-batteriet fra Biltema, som koster 1400 kroner.