Ønsker Norboat på banen for å skjerpe inn sikkerhetsreglene

Gjennom avdekte båtskader og rettssaker i den senere tid synes det å ha skjedd en tilpasning til regelverket fra båtprodusentenes side som ikke kan stå som forenlig med de tekniske kvalitetskrav som bør stilles til den enkelte båts bruksområde; det være seg CE-reglenes kategori A-D.

Særlig for seilbåter av kategori A kan manglende innfrielse av båtens sjødyktighet for «alle hav» vise seg skjebnesvangert når Atlanterens bølger treffer skutesiden og båten blir «kasteballen» i havets frie spill. Hvem har ansvaret for at båten havarerer? Forhåpentligvis blir enden på denne skrekkhistorien at besetningen blir reddet og brakt i sikkerhet med fast grunn under føttene, men risikoen kan også lede til et langt mer fatalt utfall…..   

Hvem har ansvaret om båten havarerer?

Hvorvidt en skroglengde er over eller under 12 meter har vist seg å bli sentral for ekstern kontroll av konstruksjonen mv, og tilpasninger ses å gi kreative løsninger med det formål å balansere skroglengden under det fordyrende kontroll ledd. Ved å inkorporere nødvendig tilleggsmoduler som inngår som båtens nødvendige baugbeslag, er båten ved et pennestrøk gitt en enklere kategorisering som gir verftet tilsvarende lavere produksjonskostnad. Ved at båten formelt inngår i kategorien «under 12 meter» blir ikke båtens totale tekniske «integritet» etterprøvd av eksternt og autorisert kontrollorgan, som ville ha ledet til godkjenningsstempel for båtens oppbygging, sammensetning og stabilitet mv.  

I forlengelsen av ovennevnte tilpasning, kan produsenten velge å forflytte og / eller øke kjølvekten, for bedre å «trimme inn» vannlinjen, som ledd i å kompensere for båtens vektøkning gjennom de mange ekstra installasjoner, som i ettertid ses å påvirke båtens balanse og «trim» uheldig.  Spørsmålet blir også her om dette betinger og nødvendiggjør en tilsvarende ny og ekstern teknisk beregning av båtens «integritet» som stabilitet mv? De færreste nevner nok ikke disse konstruksjonsjusteringene overhodet, andre ganger snakker vi her om versjonene 2, 3 mv (MK II, III). I bilprodusentenes verden vil slike justeringer kalles «facelift» og gi grunnlag for økt påslag i prisen. For en båts vedkommende kan det påvirke sjøegenskaper som ikke var tiltenkt da konstruksjonen ble gjort på bordet, og som dominobrikker kan følgeskader påvirke produktets videre «liv og levne»…. 

Produsenter kan forandre kjølen uten konsekvenser

Verftets seriøsitet blir til sist avgjørende for produktets håndverksmessige utførelse, og valg av produksjonsmetoder og kontrollrutiner kan forhindre og avdekke «mandagsprodukt» som isolert ikke vil være forenlig med kravene for CE-merking. F.eks vil kvaliteten til innfesting og sammenføyning av «innerlinere» konkret ikke kunne verifiseres av båtkundens blotte øye, og kan heller ikke avkreves inngående kontrollrutiner fra denne kanten. Tillit blir nøkkelordet for om handelen likevel blir sluttet.

Det kan vise seg å ha utviklet seg avvik under produksjonen som ikke samsvarer med forutsetningene for konstruksjonen, og hvor er vi da i det rettslige terrenget. Hvis båtbrukeren har lagret båten «feil» på land under vinterperioden, vil selv rettens dommer kunne fri produsenten fra ansvar for produktet som balanserer på CE-reglenes «minstekrav». I forhold til CE-reglene skal båtens livslengde kun være 20 år, og for mange unge og seilerfamilier representerer nettopp denne kategori båtdrømmen for «alle hav».     

For intetanende forbrukere, båtkunder, har det i den senere tid oppstått spørsmål om formelle og materielle avvik fra regelverkets etterlevelse aktualiserer kjøpsrettslige mangelbeføyelser, og gir grunn til å fremsette reklamasjon overfor selger / båtprodusent?

Nordisk Båtstandard ga tryggere båter

Per i dag kan det se ut som at båter produsert i perioden 1980-1997 fremstår som mer «trygge» enn dagens båtproduksjon innbyr til, da Nordisk Båtstandard 1990 var rådende regelverk. «Metodikken» for regelverkets synlige etterlevelse må få sin markedsføringsverdi i seg selv, og avvik om en annen håndverksmessig holdning må i tilfelle bli å påtale gjennom aktiv kontroll fra Sjøfartsdirektoratets side. Hvordan ivaretar myndighetene sin pålagte kontrolloppgave? Det norske Veritas (DNV) som kontrollorgan synes å ha skygget banen for manglende oppdrag fra produsenters side. Det må igjen bli status å ha dette skiltet ombord!  

Jeg vil oppfordre vårt norske bransjeorgan NORBOAT om å avholde et åpent «seminar» som belyser dagens regelverk , og jeg antar at også Sjøfartsdirektoratet vil delta aktivt!

Noen velmenende tanker fra en av «havets menn»!