Gjør det enkelt, idiot!

Det er mer enn hundre år siden klodens første vågale gærninger dro på langtur med forholdsvis store treskuter, utstyrt med gaffelrigg og ingen form for selvstyring. 

Navigasjon var en kunst, basert på papirkart, kronometer, sekstant - og ikke minst tilfeldige møter med dampskip som kunne bekrefte eller korrigere posisjonen fritidsskipperen hadde kalkulert seg frem til. 

Det var på 1960- og 1970-tallet langturseilaser for alvor begynte å bli vanlig. Båtene hadde blitt mindre og lettere å håndtere. Glassfiberskrog, dacronseil og tau av kunstfiber trengte langt mindre vedlikehold, mens bermudarigg og vinsjer gjorde jobben om bord lettere. De første selvstyringsanleggene sørget for at mannskapet til og med kunne ta seg en kaffekopp – eller en beskjeden tur på toalettet – uten å måtte legge bi midt ute på havet.

Men utviklingen stoppet selvfølgelig ikke der. I likhet med alle andre områder i livet er også båtarenaen påvirket av den raske teknologiske utviklingen. Tendensen er at den tekniske kompleksiteten øker i takt med gjennomsnittsstørrelsen på langturbåtene.

Legger vi til grunne tilbakemeldingene jeg får som foredragsholder så lengter folk som drømmer om langtur etter den ultimate følelelsen av frihet: Kaste loss mot fjerne himmelstrøk med passatvinden i ryggen. Snorkle på korallrev. Tenne strandbål på en øde øy i Stillehavet og drikke kokosnøtter sammen med halvnakne sydhavsboere mens en glødende sol synker ned under horisonten.

På tur i gammel båt

Da vi i 2013 kastet loss fra Norge med vår 34 fots HERO 101 «Amanda» måtte vi straks innse at realiteten i dag er en annen. Første landkjenning etter en real seil-etappe går neppe til en bortgjemt bukt med hvite strender. I stedet foretrekkes en nøye utvalgt havneby, kjent for gode reparasjonsfasiliteter og prima tilgang til reservedeler. Framme ved destinasjonen deler man ankringsplass med et titalls andre båter og mannskap, som alle kjenner stedet fra nettet og har et felles ønske: Å få reparert alt som har gått i stykker under siste etappe. Og da snakker man sjelden om et revnet seil eller hull i skroget, derimot om en elektrisk ankervinsj, kompressoren til kjøleskapet, membranen til watermakeren, en pakning til den hydrauliske vinsjen, you name it … 

Dagens båter er stappfulle av teknologi og utstyr som skal gjøre livet på sjøen så trygt som mulig. For ikke å snakke om dønn behagelig. Men hva er egentlig prisen for denne relative komforten og sikkerheten? Jo, nettopp friheten alle drømmer om når de kaster loss. 

Stor slitasje på langtur

En langtursbåt er utsatt for langt større påkjenninger enn en båt som brukes noen uker om sommeren og enkelte godværshelger resten av året, og jeg tør påstå at dette gjelder alle systemer om bord. Kjøleskapet durer uavbrutt i tropevarmen. Seilene slår i flere dager på rad over stillebeltet eller reves i det uendelige mens vi passerer rekken av tordenskyer mellom Panama og Galapagos. Skal man unne seg en svalende ferskvannsdusj under tropesolen må watermakeren til pers. Så kommer ettermiddagsbrisen og gjør lykken komplett, eller? Vel, helt til tidsforskjellen med Norge utjevnes og familien hjemme forventer statusrapport. En tålmodighetsprøve ut av en annen verden. For hva hjelper det at man akkurat har kjøpt den nyeste eksternantenna og attpåtil har fri 360° fri sikt mot horisonten når satellitt-telefonen til stadighet lider under elendig dekning? 

Regnestykket er såre enkelt: Jo mer utstyr og jo flere systemer vi drasser med om bord, jo mer går i stykker og må repareres eller erstattes. Eller: Jo mer komfort og sikkerhet jeg ønsker meg om bord, desto mer tid kommer jeg til å investere i marina- og verkstedopphold på bekostning av utopien av en bildeskjønn ankringsbukt på en ubebodd øy. Spørsmålet er aldri OM noe blir ødelagt. Spørsmålet er NÅR.

Svaret på problemet er «KISS». Her refererer jeg ikke til romantiske manøvrer med eksotiske skjønnheter i solnedgangen, derimot til et prinsipp som fint kan brukes også på andre områder i livet: Keep It Simple, Stupid! 

Vår egen «Amanda» er slett ikke noen stor og kompleks yacht. Vi har hverken watermaker eller wifi under dekk og dieselforbrukskurver på en hitech touch-screen i cockpiten tilhører en fjern framtid. Og etter først å ha etterstrebet alskens «allment uunnværlig» utstyr om bord innså vi ironisk nok at livet på havet ville bli lettere – og ikke minst billigere – om vi gjorde båten enda enklene enn da vi kjøpte henne i 2012.

Rullefokk eller tradisjonelle seil?

Ved kjøpet var «Amanda» utstyrt med en gigantisk genoa koblet til rulleanlegg på forstaget, noe vi de første årene til sjøs ofret få tanker. Da vi la ut på jordomseiling hadde vi bortimot null seilerfaring og var egentlig glad for å slippe å krabbe fram på dekk og skifte seil. Særlig siden Linn Charlotte og jeg begge slet med sjøsyke. 

Diskusjonen om hva som er best, rullefokk eller seil på kroker, er ført utallige ganger. I stedet for å gjenoppta diskusjonstråden skal jeg gå rett til en aldri så liten oppsummering: 

• Fordeler rulleseil: Sikkerhet og komfort. Selv om det blåser opp trenger man ikke forlate cockpitens trygge base. Ved simpelthen å dra i en line vil man på få sekunder reve forseilet og i beste fall ikke engang bli våt. 

• Fordeler tradisjonelle seil: Effektivitet og fart. Et rullerev har innvirkning på seilets profil. På kryss reduseres seilets effektivitet. Bytter vi derimot til et mindre forseil med stagkroker har vi et effektivt seil som er tilpasset værforholdene og gjør båten raskere og mer behagelig å bo i. Også sikkerheten er bedre. Om rullegenoaen svikter kan det bli svært utfordrende å få den ned eller rullet den inn igjen, noe som gjerne resulterer i et fullstendig ødelagt seil uten mulighet til å sette opp et nytt før i neste havn. 

Rullen forsvant i Vanatu

Avgjørelsen om å kvitte oss med rulleanlegget for godt ble tatt i 2017, i Vanuatu, en liten øynasjon tusen nautiske mil øst for Australia. Det var her rulleanlegget vårt begynte å vise tydelige svakheter. Med jevne mellomrom stoppet seilet halvveis på vei ut, og hva verre var slet vi med å få rullet det inn når det blåste opp. Første grep var å finne ut om vi hadde mulighet og råd til å erstatte rulleanlegget, så tok vi en brå avgjørelse om å skifte til seil på kroker etter et møte med en sørafrikansk båt som hadde langt mindre flaks enn oss. 

Denne båten var i utgangspunktet på vei fra Vanuatu til Thailand da genoaen blåste ut og revnet under en tordenbygel. Paret om bord greide til slutt å rulle opp det som var igjen av seilet, men restene av genoaen hadde viklet seg så tett rundt forstaget at det var umulig å få løst flokene. De greide å heise en stormfokk på babystaget og drev med vinden for storseil og babystag over åpent hav i seks uker, helt til de endelig fikk land i sikte på Marshalløyene, der jeg til min store forferdelse møtte dem igjen. Paret var i slutten av 60-årene og spurte meg om hjelp til å få ned seilet. Jeg var hakket bedre trent og tilbød meg å ta en tur opp i båtmannsstolen, en operasjon som tross skarp kniv og helt rolig ankringsplass tok meg over en time!

Problemer kan eskalere raskt

Dette er et prakteksempel på det som etter min mening er den største svakheten med rulleseil på langtur: Når systemet først svikter er veien mot en alvorlig eskalering av situasjonen ofte kort. Når et rulleseil revner, kan det lett bli mission impossible å få berget det før det er fullstendig ødelagt. Og selv om man får seilet raskt nok ned til at det kan reddes av seilmakeren i neste havn sier erfaringen oss at det neppe finnes en midlertidig erstatning om bord. Vi har de siste årene tilbakelagt lange havsetapper med flere store båter, hvor samtlige seilgarderober har glimret med sitt fravær av reserve-genoa. 

Siden vi ikke lenger har rulleanlegg på «Amanda» innebærer det at vi må fram og skifte seil når det blåser opp. Fordelen er at vi har hele sju forskjellige seil å velge mellom. Hvis et seil skulle bli ødelagt får vi det ned i løpet av få sekunder og har plenty reserveseil å velge mellom. 

Rorkult eller rattstyring?

I likhet med spørsmålet om rullegenoa kontra seil på kroker, splitter også spørsmålet om «ratt eller rorkult» det etablerte seilmiljøet. Når man først får diskusjonen på bordet virker det imidlertid som om fordelene med rorkult raskt utveier dens største ulempe, nemlig at den er lite intuitiv. Skal du styre til barbord må rorkulten legges over mot styrbord. Særlig med motoren i revers kan dette bli forvirrende. Gevinsten er mer plass i cockpit og mye bedre følelse for båten. Sist, men ikke minst, er rorkult både enklere og mindre utsatt for problemer og ødeleggelser. I stedet for å ha et ratt der kreftene blir overført via gir, akslinger, kabler og ledd har man rett og slett en pinne som sitter direkte på rorakslingen. Dette er mer stabilt, og i tillegg ser man alltid posisjonen til rorbladet. Det hjelper med tanke på både seiltrim og ved navigasjon i trange havner.

Diskusjonen om ratt eller rorkult splittet også mannskapet på «Amanda», men til slutt ble også denne avgjørelsen tatt av omkringliggende omstendigheter. Mens gjestene strømmet på til avskjedsfesten i Norge i 2013 måtte vi rett før startskuddet skifte styringa på båten. Den gamle var så slitt at girene i styresøylen mistet grepet når det var mye press på roret, noe som innebar at man kunne snu på rattet uten at rorbladet nødvendigvis beveget seg i takt. 

Da vi erstattet styresøylen med en ny hadde vi aldri drømt om at også denne skulle bli slitt ned i løpet av få år. Men i Vanuatu, etter å ha krysset Stillehavet, satt vi nok engang med det samme problemet. Skulle vi nå virkelig bestille en tredje søyle? Vi tok heller det hittil mest drastiske inngrepet i «Amandas» opprinnelige design, og da installasjonen av rorkult var et faktum var det ingen vei tilbake.

Det skal for ordens skyld sies at «Amandas» cockpitlayout i utgangspunktet nok er tiltenkt rattstyring. Rorakslingen kommer opp fra dørken ganske langt framme. Vi har for sikkerhets skyld laget en ganske lang rorkult, og den tar halve cockpiten når vi håndstyrer. Men for å være ærlig seiler vi 90 prosent av tida med autopilot og rorkulten foldet opp, helt ute av veien. Vi kan altså oppsummere med at når vi ligger til ankers eller seiler med autopilot har cockpiten blitt rundt 30 prosent større - i tillegg til at vi har ett system mindre å bekymre oss for. 

Rødsprit eller propan?

Matlaging på en seilbåt er en prøvelse, eller rettere sagt energikilden til matlaging er en utfordring. Tradisjonelt er det propan som gjelder, og fylling av gassflasker jorda rundt er et prosjekt som i bunn og grunn fortjener et eget kapittel. Nær annethvert land har sitt eget system, og teknikken kjenner ingen fasit. Noen steder kan man fint fylle flaskene selv, mens det andre steder overlates til sertifisert personell. Mest skremmende er det å se dumdristige galematiaser med hjemmesnekrede slange- og-regulatorsystemer fylle gass fra lokale flasker over til våre. Alltid i håp om at det ikke smeller.

Et alternativ som seiler opp som en god toer på større båter er elektriske komfyrer. Dette mangler jeg forståelse for. Strøm er tross alt en mangelvare om bord. For å ha nok strøm til matlaging kreves det en bråkete generator som ikke akkurat bidrar til eksotisk seilestemning.

Et tredje alternativ det ikke er sikkert alle har hørt om engang, er rødsprit. 

I likhet med så og si alle seilerkolleger vi traff, kranglet også vi med forskjellige gassflasker, fyllemuligheter, ventiler, you-name-it, i fem-seks år. Da tok «endelig» vår kjære Eno-stekeovn kvelden og vi bestemte oss for å kvitte oss med propan for godt. Vi valgte isteden å bytte til en brukt Origo rødspritovn. Systemet er svært enkelt. I ovnen befinner det seg to beholdere fylt med filt som suger opp rødspriten og forhindrer at væsken skvulper rundt og lekker ut. Resten fungerer i utgangspunktet identisk som med gassbluss: Åpne ventilen - og tenn flammen. 

Rødspritovnen kommer ikke opp i samme temperaturer som gass, og spriten er ikke like tilgjengelig overalt. Men fordelen er igjen et langt enklere system. Farvel til sikkerhetsventiler, slanger og koblinger, så vel som til irriterende gassflasker og stativ bakpå båten. Her er heller ingen eksplosjonsfare, men det beste er at hele ovnen er bygget av rustfritt stål som attpåtil tåler en ordentlig omgang med høytrykkspyler på brygga. 

Tilbake til saltvannskjøling 

Den siste og kanskje mest «vågale» endringen var et aldri så lite inngrep i kjølesystemet på motoren. Vår Volvo Penta MD11C fra 1981 hadde opprinnelig saltvannskjøling. 23-hesteren ble etterhvert utstyrt med ferskvannskjøling, først og fremst for å beskytte motorens indre mot rust. Men det var nettopp ferskvannskjølingen som ga oss problemer. En 12V impellerpumpe sirkulerte vannet i den lukkede kjølesløyfen. Og denne simpelthen elsket å gå i stykker.

Selv om vi byttet hele ferskvannssystemet før avreise trengte vi ikke seile lenger enn til Karibia før pumpa kapitulerte for første gang. Motoren gikk da varm på vei inn til Saint Lucia. Et titalls seilbåter og et stort transportskip på møtende eller kryssende kurs i tillegg til ikke-eksisterende vind gjorde innseilingen så risikabel at vi til slutt bestilte tauing til marinaen i Marigot Bay. Det framstår den dag i dag som et mirakel at det fantes nøyaktig én fungerende pumpe på hele øya. Denne sikret vi oss umiddelbart. 

På Fiji dukket problemet opp på nytt, og vi måtte investere i pumpe nummer tre. Den holdt, men da vi foretok en større motoroverhaling i Indonesia i 2022 bestemte vi oss for å benytte sjansen til å rigge om motoren til originalt kjølesystem. Ikke ble det færre systemer på motoren, men den gjenvant en egenskap som trolig er dieselmotorens største fordel kontra bensin: Å holde det gående helt uavhengig av elektrisk anlegg. Med ferskvannskjøling ville motoren fort gått varm om ferskvannspumpa ikke fikk sin 12V-forsyning. 

Frihet versus komfort, frihet versus sikkerhet

Det å utruste en båt til langtur er en balansegang mellom frihet kontra sikkerhet, og frihet kontra komfort. Jo flere systemer jeg monterer om bord med mål om å gjøre livet på langtur tryggere eller mer behagelig, desto mer tid og penger kommer jeg til å bruke på reparasjon og vedlikehold. Dette er ikke nødvendigvis et budsjettspørsmål. Mange steder i verden er selv ikke de mest banale reservedeler å oppdrive – som trinser og tau, for ikke å snakke om anoder til Volvo Penta eller en travellift for å sette båten på land. Trolig går det an å bestille deler fra andre steder i verden, men det innebærer gjerne flere uker med venting og pristillegg når tollen krever solid importskatt. 

Akkurat hvor man befinner seg på skalaen mellom frihet og komfort må få være opp til hver enkelt å bestemme. Men neimen er det ikke alltid så lett! Mann-skapet består som oftest av flere individer med forskjellige behov og ønsker. Mens den ene parten kan synes det er innafor med en varm øl til maten og bøtte i stedet for toalett, har makkeren kanskje behov for varm dusj og filmkvelder i salongen, helst på flatskjerm, takk, for å trives.

Heller ikke Linn Charlotte og jeg er enige i hvordan båten helst burde se ut. Personlig hadde jeg med glede kvittet meg med både motor og kjøleskap. På vår nye båt, «Nora», er vi derimot flere eiere, som betyr enda flere preferanser og meninger. Desto viktigere blir det å finne en gyllen middelvei. Pandemien og kjølvannet av langtidsopplag snudde nemlig opp-ned på vår båttilværelse, på godt og vondt. «Amanda» var ikke den eneste norske båten som lå fast i Indonesia, et stykke lenger øst lå den 48-fot lange Alubaten «Nora Simrad». En verden i lockdown tvang de ti deleierne i Seilsamvirket til å selge henne, og muligheten bød seg for å ta over sammen med to tidligere eiere. 

Epilog

Begge båtene lå koronafast i tropene, og to år uten vedlikehold i regn og tropevarme tærte mer på de sjøvante damene enn hva vi hadde forestilt oss. Aller verst gikk det utover «Amanda», selv om «Nora» også trengte Volvo Penta–ekspertise fra Jakarta grunnet omfattende motorskader. I løpet av ett år i marinaen vår i Indonesias hovedstad gikk «Amanda» bokstavelig talt - nesten - til grunne. Tross stive priser var det ingen i marinaen som løftet et øyebryn da båten tok inn stadig mer vann. «Amanda» var ikke på nippet til å synke, men i takt med at pandemien la seg hadde det også lagt seg en glinsende oljefilm på toppen av det udelikate svømmebassenget i bunnen. Dette var bare én av skadene vi gjerne skulle vært informert om. Det tristeste synet var alle motordelene mekanikeren hadde forlatt, pent og pyntelig spredt utover hele båten. En ideell grobunn for rust. 

Planen var egentlig å få «Amanda» hjem til Norge, først via Malaysia, for å gi skuta en fortjent restaurering etter mange år med stramt budsjett. Men 800 nautiske mil med en minimalt sjødyktig båt fristet lite. Indonesia har nesten ingen infrastruktur for seilbåter og reservedeler finnes slett ikke. «Amandas» skjebne var uviss. Men sikkert var det at hun måtte evakueres fra marinaen før hun forfalt totalt. Et eventuelt salg ville spises opp av høye skatter og avgifter, og var ikke noe alternativ. Hva med å selge båten i deler? Hun hadde tross alt splitter nye seil og tipp-topp navigasjonsutstyr. 

Før vi gjorde alvor av å skrote båten kom en annen aktør på banen: EcoNusa, Indonesias største miljøvernsorganisasjon, og allerede dagen etter hadde vi redningsplanen parat: Donasjon var eneste mulighet, men EcoNusa Foundation skulle stå for reparasjonene. En forutsetning var at vi greide å skaffe en båtkyndig mekaniker.

I sommer skrev vi under på donasjonspapirene. Det er betryggende at «Amanda» har gått til en god sak. EcoNusa skal bruke henne som et slags skoleskip for ungdom som engasjerer seg i bevaring av miljø og havhelse. Vi for vår del er glade for vi ikke måtte vrake jordomseileren som har fulgt oss i tykt og tynt i ti år på de store verdenshav. Og nå fortsetter eventyret med S/Y «Nora». •