Sikkerhet ombord

Oppdatert 31.05.2015

Sikkerhet

De fleste langtursbåter er fulle av utstyr, men….

2. Teknikker i virkelig dårlig vær - hardvindseiling

Båthåndtering i dårlig vær er av stor sikkerhetsmessig betydning. Man bør kjenne sin båt, og teknikker som å "legge bi" (heave to) eller å seile unna været kan være avgjørende. I det berømte Fastnet Race i 1979 gikk noen båter tapt, og enda flere ble slått ned. Det samme gjelder i 1994 Queen Birthday Storm ved New Zealand. Av båter som lå bi var det ingen som fikk alvorlige skader. Ikke alle moderne båter kan legges bi på en god måte. Alternativt bør man vurdere en "fallskjerm" (sea anchor) eller drivanker (drogue) for å holde båten i en gunstig stilling i forhold til sjøen.

Er man på åpent hav vil det å seile unna ofte være å foretrekk. De fleste båter vil da ha behov for metoder for å bremse fart og unngå surfing. Se også om å "seile unna været" i hard vind. Tauverk kan være nok, men det finnes også spesialutstyr. Spesielt populært de siste årene er "series drogues", mange små drivankre hengt etter hverandre etter båten.

Undertegnede har selv hatt tauverk hengende etter båten ved et par anledninger, en gang i 60 knop vind (orkan i kastene) nordøst for Asorene. Den gangen var det snakk om "mye" tauverk. Det er neppe noen tvil om at det bremser båten, og det ser også ut til at det gjør at sjøen bryter godt aktenom. Det var mye rulling, mye sprut, men ingen stor brytende sjø som traff båten (sjøforholdene kan bli mye verre).

En spesielt god oversikt over teknikker (bok) er tilgjengelig for gratis nedlasting her.

Litt teori om bølger. En bølge oppstår ved at vannet roterer i en ellipseform. På toppen går vannet i "bølgeretningen". På undersiden/under vann går vannet "tilbake". Vannet på toppen går raskt i store bølger men stopper opp i bølgedalen. (Teoretisk vil bølger som ikke bryter ikke flytte vann. Det er en rotasjon som gir bølgeeffekten.) Når bølgen bryter vil vannet på bølgetoppen bryte løs og gå enda raskere. I store bølger kan den kombinerte hastigheten bli meget stor. Av og til så stor at roret slutter å virke. Da vil båten før eller siden vri seg over, komme sidelengs ned bølgen og bli slått ned, eller til og med rulle rundt. En drogue eller annet som bremser kan hjelpe til å holde igjen hekken slik at båten er mindre tilbøyelig til å forandre kurs. Da må imidlertid bremsemiddelet være langt bak, evt. dypt ned. Hvis ikke kan man oppleve at "bremsemiddelet" tar deg igjen, og kanskje legger seg rundt kjøl og ror. Merk at store bølger kan være 100 meter eller mer lange.

Espen Guttormsen som er en av Norges mest erfarne regattaseilere på havet hevder at det så seile med sjøene når det blir virkelig røft er en strategi han nødig velger. Han foretrekker heller å søke på tvers, kanskje litt mot, vinden. Som han sier, det å seile med et lavtrykk betyr at man vil befinne seg i uværsområdet et lengre tidsrom. Det betinger riktignok at man befinner seg på den siden av lavtrykket hvor vinden blåser i samme retning som lavtrykket beveger seg.

Det å seile mot eller på tvers støttes forøvrig ikke av alle. En interessant gjennomgang av noen av verdens mest erfarne langturseilere gir viktige råd, og her er en annen god gjennomgang fra Yachting Monthly.

Kjenn din båt, test dens egenskaper før været blir riktig dårlig!

Sjøsikring/Seafastening:

Noen episoder kan tyde på at sjøsikring ikke alltid tas tilstrekkelig alvorlig. Sitter gasskomfyren fortsatt fast etter at båten er rullet rundt? Er stuverom låst, og tåler de vekten av innholdet? Hva ligger under dørkplatene av reservekjetting og annet tungt utstyr? Er dørkplatene skrudd eller låst fast?. Hva med innholdet av kartbordet? Hva med løsøre generelt? Undertegnede har sett et par båter som har vært utsatt for "knock-down", og forhåldene var meget kaotiske. Om man venter riktig dårlig vær er det viktig å gå over båten grundig. Det kan være riktig å spenne fast en del utstyr (blant annet komfyren), og sørge for troverdig låsing av skuffer og stuverom. Skal man over havet bør dette planlegges på forhånd.

Ofte tryggest til sjøs:

Når (lang)turbåter går tapt er det oftest i møte med land. Det finnes mange havner, særlig kanskje i Norge, hvor man kan gå inn i all slags vær. Mange steder i verden er det svært langt mellom slike havner. Er du i tvil og har mulighet for å holde deg til havs så er dette ofte en bedre strategi. Brytende sjøer i grunne og trange havneinnløp har tatt mange båter. Undertegned har selv erfart at båt og liv gikk tapt da båten traff bunnen på det som normalt var 5-6 meters dyp.

2. Sikkerhetsutstyr

…..spiller en viktig rolle både for å forebygge og i ”Search and Rescue” – SAR – når uhellet er et faktum.

- referanse til andre nettsider i serien

Mye kan defineres som sikkerhetsutstyr, ikke minst båten med integrert ”utstyr” som ror, kjøl, gjennomføringer, rig, luker, drenering osv. Om noe av dette ryker kan sikkerheten stå på spill. Også båtens kommunikasjons- og navigasjonssystemer kan være avgjørende, og også utstyr som radarreflektorer og annet under "Seiling og vakthold" kan regnes som sikkerhetsutstyr. Dette dekkes imidlertid av egne nettsider, se også Seilas/NSF sider.

I det følgende er sikkerhetsutstyr definert som utstyr som har som hovedmål å forbygge skader og tap av liv.

Ikke alt utstyr er aktuelt for alle turer.

ISAFs Offshore Special Regulations gir en god oversikt over utstyr og kravene som gjelder for forskjellige kategorier av offshore regattaer. Kravene er meget omfattende. For en langturseiler utgjør de en god sjekkliste, selv om en langturseiler har litt avvikende behov.

3. Lekkasjer

Det er uansett ingen dårlig ide med en lekkasjevarsler i kjølsvinet.

Gjennomføringer:

• Godt utvalg treplugger – vit hvor de er, evt. festet ved gjennomføringene. Undertegnede foretrekker alle i en skuff siden jeg tviler på om man helt kan forutsi behovet. En god gummihammer for å slå pluggene i.
• Tilstrekkelig pumpekapasitet, gode bøtter

Sprekker ved kjøl og ror – evt. etter kollisjon

• Tilstrekkelig pumpekapasitet, gode bøtter
• ”Undervannsepoxy” kan virke i noen situasjoner se Splash Zone og Composite Patch og på Youtube
• NB: I noen meget få tilfeller kan kjølinnfestingen bli så skadet at det er fare for tap av kjøl – tap av stabilitet – tap av båt. Sørg så langt som mulig for at flåte og ”grab-bag” blir tilgjengelig selv om båten skulle kantre.

Hull i skrog under vannlinje på grunn av kollisjon eller lynnedslag

• Tilstrekkelig pumpekapasitet, gode bøtter
• Seilduk med liner i tre eller fire hjørner. Trekkes under hullet på utsiden av skroget (gammel skuteteknikk).
• ”Undervannsepoxy” og diverse materiale som kan fylle hullet. Mer om Splash Zone

  Det er neppe realistisk å benytte undervannsepoxy fra utsiden under annet enn meget rolige forhold.

Det kan allikevel hende at …

4. Når man må forlate båten

Redningsflåten

Blant langturseilere florer utsagn som at ”flåten er noe man går opp i, ikke ned i”. Skal man tro historiene så er det bra, for flåter og mennesker går tapt der båten senere blir funnet. Flåten skal benyttes først når skuta synker, om den har tatt fyr eller hvis du skal reddes av helikopter. For ikke å bli fristet vil noen ikke ha flåte i det hele tatt. Skal den brukes er det greit å vite at kvaliteten holder mål. Også på det punktet finnes det mange anekdoter som ikke er oppløftende. Fastnet Race bekrefet også at båten er tryggere enn flåten. 24 båter ble forlatt, men 19 ble senere funnet,. .....men det kan bli brann....

1. Velg blant anerkjente merker med sertifiseringen i orden. Vi kan ikke anbefale noen spesiell, men en liste over de vanligste finnes nederst i artikkelen. Les tester her og her.
2. Lær din flåte å kjenne slik at du faktisk kan bruke den. Gå på kurs der bruk av flåte inngår.
3. Om du skal langt, så sjekk om flåten kan re-sertifiseres der du kommer
4. Velg en størrelse som best mulig matcher forventet antall. For stor er ikke nødvendigvis bra.
5. Sørg for at den er forbundet med båten via en line (noen flåter har seilt avgårde på egenhånd).
6. Ha en kniv festet i stativet slik at du kan få flåten løs og senere fri fra båten.

Flåter som har etablerte og gode navn omfatter, men er ikke begrenset til Viking, Plastimo (page79), Avon, RFD, Zodiak og Autoflug. Skal man seile i særlig kalde farvann kan det være riktig å tenke gjennom behovet for isolasjon i bunn.

Overlevelsesdrakter er aktuelt tilleggsutstyr, men også godt moderne seiltøy for havseilas (ofte med "ocean" i navnet) er bra.

Utstyr når man forlater båten - grab-bag

Det viktigste utstyret du skal ha med deg bør samles i en såkalt "Grab-bag". Den oppbevares normalt i et lett tilgjengelig stuverom i cockpit. Innholdet bør være, men ikke nødvendigvis begrenset til:

• Håndholdt VHF, vanntett
• Uttrekkbar antenne som passer til VHFen (lang pisk).
• GPS evt. med kartoversikt, ekstra batterier
• Speil for å bli sett av andre båter
• Utvalg bluss, evt. signalraketter
• Sjokolade/kjeks
• Utvalg medisiner (sjøsyke, sol, saltvann, mave, smertestillende...)
• Noen har papirer og pass liggende i Grab-baggen (selv er jeg ikke der)

Også viktig å ta med:

• kanne med vann, 15-20 liter, ikke helt full, som til en hver til kan kastes overbord sammen med flåten (det skal også være noe vann i flåten, men det monner ikke mye)
• båtens epirb dersom det ikke er en egen i grab-baggen (vår er festet i stuverom ved Grab-baggen og med en liten line mellom dem.

Dessuten mest mulig av det som er definert under som personlig utstyr

5. Mann over bord (MOB)

Alle skjønner at det å falle overbord på havet er selve skrekkscenariet. Dette reflekteres i mengden sikkerhetsutstyr som er laget for slike situasjoner. Redningsvester, hestesko- og andre bøyer, seler, ”Danboy’er”, ”Lifesling”, lysutstyr, personlige ”trackere” (epirb med 406/121,5 mhz eller AIS basert), utstyr for å ta folk om bord fra vannet, vanntette VHF’er osv. Alle navigasjonssystemer jeg vet om har MOB knapp. Det er ikke manglende utstyrtilbud som gjør at liv går tapt når folk faller overbord.

Ikke fall over bord

• Bruk dekksliner/løpeliner (jackstays), sikkerhetsline (tethers), og sele (harness – gjerne integrert i vesten). Sørg for riktig innfesting av dekksliner, gjerne slik at de sikrer mot å falle overbord (la for eksempel linen løpe mest mulig mot senter av båten).
• Dekksliner som er laget av webbing bør antageglig byttes årlig på grunn av påvirkning fra slitasje og sol. Egne sikkerhetsliner må ikke være for lange (bruk trepunkts) og benytt liner med sikre kroker (mange som er i handelen kan gå opp ved et uhell). Noen sverger til sjakler med utløser for innfesting til selen slik at man selv kan løse ut om den er under belastning, for eksempel om man havner i sjøen og må fri for ikke å drukne.
• Ha faste sikkerhetsliner feste på de vanligste arbeidspunktene, eksempelvis ved masten. Disse kan være kortere enn de personlige sikkerhetslinene som hver av mannskapet bør ha.
• Unngå glatte dekk.
• Sørg for at bolter og splinter som holder rekka på plass er intakt (lifelines/-guardrails) (del av regelmessig inspeksjon).

  Antagelig er det få langtureseilere som alltid bruker liner under optimale forhold, men ikke bli for selvsikker – behold en grad av frykt for at det skal skje.

Når noen faller overbord

Dette er egentlig mange scenarier: Dag eller natt, flere personer på dekk, eller den som faller over bord er alene på dekk muligens i mørket.

Man bør uansett gå gjennom og innøve prosedyrene. Hva man kan gjøre avhenger litt av hvilket utstyr som er tilgjengelig.

I dag er pris og størrelse på såkalte ”Personal Locator Beacons” og ”AIS MOB devices” slik at de bør benyttes av mannskap på dekk, særlig i mørket. Noen av dem kan aktiveres automatisk evt. når redningsvesten blåser seg opp. Se McMurdo, EasyRescue, Kannad. For en nøytral vurdering se her.

Jeg er personlig svak for AIS løsningene fordi disse relativt enkelt kan sikre at egen båt, uten kostbart ekstrautstyr, kan stå for gjenfinning. AIS SART signaler vil trigge en alarm i båtens eget AIS system – når det står på. Merk at "AIS MOB enheter" sender på begge AIS (A&B) kanalene og vil derfor ikke bli prioritert bort om det er stor "AIS trafikk".

Det har heller ikke vært uvanlig for langturseiler å ha en vanntett VHF festet til vesten. Det er mer sannsynlig at personen i vannet vil se båten enn omvendt. Slik kan den forulykkede selv dirigere båten til dit han eller hun er.

En prosedyre bør uansett omfatte bruk av MOB knapp for båtens navigasjonssystem, utkasting av livbøye/ring med drivanker og lys, evt. også DanBuoy eller tilsvarende. Se gjennomgang her. Om mulig bør en av mannskapet konsentrere seg om å holde blikket på personen. Seilskolene har normalt gjennomgang av båthåndtering for å seile tilbake til den forulykkede. Det er avgjørende å ikke komme for langt bort fra den forulykkede. Hensynet til seil er helt underordnet. En person blir forbausende raskt vanskelig å få øye på selv i dagslys. Om ønskelig kan vi komme tilbake til selve båthåndteringen, men her er det diskutert.

Om å få en person opp fra sjøen og (tilbake) ombord

Gjør det enkelt og unngå to farer:

De to farene er propellen og badetrappen akter:

Den siste har en bevegelse i sjøen som gjøre at den kun kan anvendes under særdeles rolige forhold. Du bør ha den forulykkede midtskips. Først må man få personen dit. Dersom den forulykkede er ved bevissthet er den mest opplagte løsningen å benytte en ”Lifesling” (eller tilsvarende – de finnes i mange varianter, se båtbutikkene under).

og

Med en Lifesling variant eller evt. om personen har vest med sele vil dennormale prosedyren rett og slett være å heise ombord med et fall i en vinsj. Det er ikke særlig behagelig, men etter å ha prøvd både vester og slynger selv så vil jeg si at det går bra.  Merk at en separat sele er vesentlig mindre behagelig, og noen sier direkte farlig for den forulykkede.

Film som demonstrerer hvordan man henter er person fra sjøen, evt. om en av mannskapet må uti for å hente personen. I det siste tilfellet er det selvfølgelig meget viktig at også "redningsmannen" har line til båten.

Redning til helikopter

Man blir ikke reddet fra dekket på en seilbåt. Det er stor frykt for å få heiseutyr fast i riggen. Prosedyren er vanligvis en og en person i vannet, evt. fra en jolle eller redningsflåte som henger etter båten. Normalt vil det også benyttes en redningsmann.

Det finnes en instruktiv film i denne artikkelen i Seilas.

6. Brann ombord

...er et skrekkscenario, særlig om man er langt fra nærmeste kyst. Redningsselskapet sider

Bruk brann og gassvarsler. Sørg for skikkelig lagring av bensin og diesel. Hold ting rent. Følg med og bruk nesen - og hodet.

Gass

....er en fryktet kilde til brann eller eksplosjon ombord. En viss frykt er i denne sammenheng bra. Undertegnede ser to viktige måter å begrense faren:

• Sørg for skikkelig vedlikehold blant annet av slanger (maksimum alder fem år) og koblinger. Test systemet for lekkasjer, helst med en lekkasjetester. Se anbefalinger på Baatplassen
• Gassbeholdere skal være i ventillert stuverom. Mange benytter kjettingkasse, mange har egne rom for formålet. Forbindelsen til forbruker bør være via innstøpt rør med egen kran ved overgang til slange for komfyr. Gjør det til en vane å bruke denne kranen hver gang man slår av.
• For å slukke en gassbrann er det avgjørende å slå av gassen, enten ved separat kran eller på beholderen. Dersom man skulle greie å slukke for eks. med et pulverapparat uten å få slått av kan gleden bli kortvarig.

Komfyr, brann i olje og fett

• Slå av gassen
• Brannteppe eller lokk
• Skum eller pulver (NB ved pulver så følg opp med brannteppe for å unngå at oljen tenner igjen).

Brann i motorrom

• Vedlikehold og renhold. Da er det også lettere å oppdage lekkasjer av olje og diesel (det siste er ikke alltid så lett).
• Ikke åpne døren om det brenner der inne.
• Brannampuller er blitt en god sikring, eks. Monpet (kan fås rimeliger for eks. gjennom KNBF). Se punktet over.
• Et enkelt nøytralgassanlegg/slukkegass er selvfølgelig bra, men dyrt. CO₂ på flaske som settes av manuelt gjennom et hull i skottet er heller ikke å forakte. Skum kan brukes, men du får en stor jobb etterpå, og du trenger ganske mye.
• Mange båter (de fleste?) har slanger som går til fra motor (evt. drenering) til skroggjennomføringer inne i maskinrommet.  De er som regel ikke brannsikre. Det er lite heldig at brannen slukker ved at båten går ned. Mer brannsikre slanger finnes. Kanskje kan man også bruke brannhemmende midler på slangene. Det kan også være et alternativ å sørge for at ventilene kan lukkes utenfra maskinrommet.

Brann pga El-anlegg

Ikke glem at et 12V anlegg betyr mange ampere og potensielt stor varme. Kortslutning i batterier ved lading kan likeså føre til brann. Moderne LiFePO4 batterier leverer vesentlig mer strøm enn blybatterier ved kortslutning i krets, og er derved potensielt farligere ved feil.

Brannslukkere

• 6kg pulver i stuverom i cockpit - så tørt som mulig, husk å snu/rist beholderen med gjenvne mellomrom
• 2kg (eksempelvis) i salong ved bysse
• CO₂ eller skum for motorrom (det man har råd til)
• Brannampulle som for eks. Bontel/Bonpet
• Brannteppe i bysse

Båtmagasinet har gode artikler om forholdsregler mot brann. Se også her.

7. Om sikkerhetsustyr generelt:

Dessverre er det mye utstyr som ikke holder ønsket kvalitet. En god del synes å være laget mer for pynt enn for realiteter. Jeg har til og med hatt en sikkerhetsline der låseanordningen på kroken sluttet å låse etter kort tid. Ideen med hesteskobøyer er antagelig at man kan gå inn i dem. Noen av dem passer best for kvinner med korsett – om sommeren. Noen tror kanskje at de er laget for å heise folk om bord. Med noen få unntak ville det neppe gå så bra. En tradisjonell, fortrinnsvis SOLAS godkjent, redningsring er kanskje ikke så elegant, men desto mer egnet. Mye av lysutstyret som skal henge ved hesteskobøyen er heller ikke bra. Likeså brakettene som følger med. Jotron utstyr anser jeg for å være bra, men det koster også (det er i hovedsak innrettet mot proff markedet.

Også dekksliner laget av web har jeg opplevd har råtnet etter at det kom diesel på dem, men det var en del år siden. Jeg har ingen grunn til å tro at de som selges idag har tilsvarende problemer, men ikke regn med lang levetid.

Pass forøvrig på at dekkslinene ikke er for slakke eller elastiske, og at sikkerhetslinene som benyttes ikke er for lange. Det har skjedd at folk har druknet hengende etter sikkerhetslinene utenfor båten.

Generelt lønner det seg å være kritisk ved kjøp og bruk av sikkerhetsutstyr.

Forøvrig henvises til andre NSF sider.

8. Nødpeilesendere og EPIRB

Båtens nødpeilesender er svært viktig, og også påbudt i de fleste rallies og offshore regattaer. De kommuniserer direkte med satellitt på 406mhz og skal også sende 121,5mhz for lokale søk fra fly eller fartøy under Search and Rescue (SAR). 406mhz overvåkes av verdens nødsentraler, og må være registrert med fartøyets MMSI nr.

Om man bør ha selvutløser er omstridt. Det har vært en god del tilfeller der epirben har blitt slått overbord uten at fartøyet er i nød. Uansett må den være festet et sted hvor den er lett å få tak i og lett og aktivere.

Også annet kommunikasjonsutstyr er selvfølgelig anvendbart. Sporingsenheter som Spot, Yellowbrick og inReach har nødfunksjoner. Undertegnede har selv benyttet Iridium for sende en pan-pan melding på vegne av en annen båt midt i Stillehavet (vi sendte den til Rogaland Radio - maritime stasjoner for SAR er internasjonale). Vi mottok selv informasjon om nødsituasjonen via SSB (korbølge). Bortsett fra Spot og SSB er alle enhetene basert på Iridium og er fullt ut globale. Spot har også god dekning, men det finnes "hull".

I dag er utstyret såpass rimelig at det kan vurderes å ha en egen epirb evt. Spot i grab-bag eller flåte, eller til og med som personlig utstyr.

9. Personlig utstyr

Det viktigste hver person bør ha enten på seg eller for hånden på vakt:

Redningsvest med integrert sele: Undertegnede bruker vanligvis seilvest fordi komfort er viktig om man skal "leve med dem". Når man har vakt om natten bør imidlertid dette være en oppblåsbar vest med tilleggsutstyr:

• Lys med kraftig strobe, fløyte og fortrinnsvis:
• Lokaliseringsutstyr, AIS eller GPS/epirb (406/121,5mhz)
• Noen sverger til vanntett VHF
• Klær etter forholdene (noen sverger til overlevelsesdrakt om forholdene blir ekstreme)

Noen sier at også kniv skal være personlig utstyr.

Uansett skal en kniv være festet i cockpit, ved redningsflåten og ved masten.

10. Nødror

Det vanligste problemet er at wire, kjede eller mekanisk overføring mellom ratt og ror slutter å fungere (særlig de to første). Alle båter med ratt forventes å ha en "rorkult" som kan settes direkte på rorstamme/kvadrant. Dersom man har autopilot direkte koblet til kvadranten vil også den fortsette å virke selv om rattet har mistet forbindelsen. Det er viktig å sørge for at løse wire eller lignende ikke forårsaker at kvadranten og derved roret kiler seg.

Det er selvfølgelig en større utfordring dersom man har mistet selve roret ved at rorflaten har løsnet fra rorstammen, eller hele saken har brukket og falt av. Du finner noen forslag til løsninger  fra World Cruising (de med ARC) eller her. Uten ror vil de fleste båter har vesentlig dårligere "balanse". Uansett metode så må båtens seilplan sørge for at den er mest mulig nøytral.

Her er noen gode illustrasjoner på hvordan nødror kan rigges. Se særlig "soft rudder". Det er særdeles vanskelig å få slike løsninger til å virke om det ikke er gjennomtenkt og forberedt på forhånd.

Med enkelte vindstyringssystemer har man et nødror som en integrert del av løsningen. Dette gjelder for Hydrovane, enkelte modeller av Wind Pilot og som tilleggsfunksjon for Monitor. Muligens kan også andre selvstyringer tilpasses.

Noen velger å lage en løsning på forhånd slik at denne evt. kan henges direkte på hekken om roret skulle slutte å fungere.

NB: En vanskelig situasjon er at roret kiler seg til den ene eller andre siden. Årsaken kan være slik at det er vanskelig å fikse til sjøs. Bortsett fra godt vedlikehold før man setter ut, er det vanskelig å komme med spesifikke forslag.

11. Stormsikring av luker og nedgang, nødrigg og sleping

New Zealand mot Tonga. Liten storm, litt forenom tvers. En raks båt, ”Dutch Tuch”, en 64” Deerfoot, en Dashew design. Bang, en stor dekksluke forut blir slått inn. Vann om bord så det merkes.

I de forholdene som rådde var båten neppe i alvorlig fare, men situasjonen var allikevel skremmende og ubehagelig for dem som var om bord. De sendte for sikkerhets skyld ut en pan-pan melding for å gjøre andre båter i nærheten klar over tilstanden.

Necessity var et godt stykke unna, med vinden litt aktenom tvers på vei til Fiji. Vi var så vidt nær nok til å høre VHF meldingen fra ”Dutch Tuch”. Også hos oss var det mye vann over båten med delvis fylling av cock-pit. En svakhet ved HR39 er liten terskelhøyde fra cockpit og ned. Det hadde vi tatt høyde for, og en kunstig terskel var påsatt for å unngå mye sjøvann ned i båten.

Vi har brukt denne terskelen noen ganger for å unngå for mye vann nedenunder. På bildet er utstyret på plass underveis fra Japan til Alaska. Den gangen kostet litt somling oss en PC som druknet i saltvannet som kom ned på kartbordet som en liten foss.

I ingen av tilfellene var det noen reell fare for båten, men sjøen kan bli svært mye grovere. Da kan slikt utstyr bidra til å redde både båt og liv.

Ekstrautstyr for å kunne stenge for vanninntrenging gjennom luker og nedganger er nødvendig ved lengre strekk på havet, og så vidt jeg vet er det fortsatt et krav ved deltakelse i ARC.

12. Medisinskrin

Se egen artikkel her

(Nett)butikker:

Norge:

• Navytech       Båtelektronikk:
• ProNav          Maritim elektronikk (særlig Simrad/Navico/B&G)
• SeaSea         Generelt båtutstyr
• Seatronic      Generelt båtustyr
• Maritim         Generelt båtustyr:
• Marine online Generelt båtutstyr

• Seilmaker Iversen  Rig seil og generelt Bergen
• Watski          Generelt båtutstyr

• Swedish Radio Supply Særlig kortbølge/HF utstyr: