- Lite gjennomtenkt litiumbatteriveiledning
Petter Mowinckel er kritisk til Norboat og Sjøfartsdirektoratets veiledning om litiumbatterier. I denne kommentaren om litiumbatterier i båt, er hans råd til utgiverne at dette må skrives om helt fra bunn.
Publisert
I november 2021 utarbeidet Norboat i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet og enkelte leverandører en omfattende «Veiledning om bruk av litiumbatteri i fritidsbåt R01». Dette burde vi ønske velkommen, det er ikke tvil om at Litium batterier representerer en endring i risikobildet. Veiledningen skal bygge på ISO/TS 23625, som er ISO sin veiledning.
Lite gjennomtenkt
Det store trusselen med litiumbatterier er såkalt «thermal runaway», en intern eksoterm reaksjon som produserer varme, som igjen produserer mer varme, (selvforsterkende) og når det først begynner er det det være vanskelig om ikke umulig å stanse. De fleste kjenner til at særlig i begynnelsen tok batterier fyr eller eksploderte under lading. Selv så sent som 2016 måtte Samsung kalle tilbake sine Galaxy 7 telefoner på grunn av dette.
Selv med dette dystre bakteppet mener jeg dessverre at denne veiledningen ikke bare er dårlig skrevet, men i tillegg lite konsekvent og gjennomtenkt. Men det verste er at jeg opplever at den basert på feil forutsetninger eller datagrunnlag.
La oss ta det siste først. En veiledning må være utformet både i forhold til dem som skal veiledes, og i henhold til den risikoen den skal ivareta. Det bør også bemerkes at en veiledning formelt sett er noe helt annet enn et regelverk.
De aller, aller fleste litiumbatterier som selges til lystbåtbflåten er av typen LiFePO4, som vel ansees å være den aller sikreste av batteritypene.
De aller, aller fleste litiumbatterier som selges til lystbåtbflåten er av typen LiFePO4, som vel ansees å være den aller sikreste av batteritypene. Jeg har ikke klart å finne eksempler på at slike batterier har tatt fyr eller eksplodert i båt under lading, og i samtale med Sjøfartsdirektoratet hadde heller ikke de noen statistikk på dette. De tilfeller hvor dette hadde vært et problem var typisk ved annen brann eller andre batterityper.
Vi har altså ikke statistisk grunnlag for å vite om vi ser en økning i risiko i det hele tatt. Blybatterier har også sine utfordringer, når man lader et vanlig blybatteri utvikles hydrogen (knallgass) og her er det registrert flere ulykker.
Komplisert veiledning
Likevel lager de en veiledning som i stor grad inneholder svært rigorøse prosedyre- og dokumentasjonskrav, som at man «må først utføre en risikoanalyse for å identifisere alle mulige risikoer» og at «denne analysen må dokumenteres». Smak litt på den! Det skal også brukes sjekklister hvor det «må gjøres en vurdering i hvert enkelt tilfelle om det er andre momenter som bør legges til». (Sjekklisten inneholder for øvrig en vurdering av installasjonens innvirkning på båtens stabilitet; jeg skulle gjerne sett den batteriinstallatør som kan noe om dette…)
Slik metodikk er et eget fagfelt og er ikke ukjent fra stor-industrien. Skal du for eksempel bygge om et tankskip til et flytende oljeproduksjons- og lagerskip vil dette være en god og riktig angrepsvinkel, også gitt at det tilfredsstiller regelkrav. Men, som veiledning for å bytte ut to /tre forbruksbatterier med ett til to LiFePO4 i en 30 fots båt blir jo dette ren og skjær fordyrende galskap. Det man da trenger er enkle anbefalte installasjonsmetoder og praktiske råd!
Vel gjennom denne delen av veiledningen kommer den opp med forslag til koblingsskjemaer for hvordan dette bør gjøres, og da begynner vi å nærme oss noe fornuftig. Prinsippet man innfører i disse skjemaene er å kontrollere ladespenningen med eget relé og tilhørende alarm. Her ser forfatterne tydeligvis svikt i motordynamoens regulator som et problem, mens den andre ladekilden, landstrøm, går fri. Hvorfor det? Og hva med andre ladekilder som solceller, brenselceller, vindgeneratorer og slepegeneratorer?
ISO/TS 23625 forslår også spenningskontroll så her er det samsvar. Men de ser i tillegg på strømstyrke og temperatur, noe som kunne inkluderes i anbefalingen.
Til sist, det er vel ikke lading som nødvendigvis er det største trusselen for å iverksette «thermal runaway»? Har du en annen brann om bord kan du kanskje klare å slukke denne. Men hvis litiumbatteriene dine også tar fyr er det bare å karre seg over i redningsflåten. Kunne annen brannforebygging og beredskap vært nevnt i større grad?
Anbefaler en forenkling
Jeg anbefaler at forfatterne av denne veiledningen gjør total en total omskriving og forenkling av dette dokumentet.
Jeg anbefaler at forfatterne av denne veiledningen gjør total en total omskriving og forenkling av dette dokumentet. Når de gjør det, burde de se litt på hvordan ISO har satt opp sitt dokument, de kan nemlig skrive slike! Der er det klart beskrevet en hensikt og hva det skal dekke. Videre har de en liste over definisjoner slik at det aldri er tvil om hva som menes. Når veiledningen sier «produsent» er det ikke godt å vite om det gjelder batteriprodusenten eller produsenten av tjenesten, altså installatøren. Videre henviser de til andre forskrifter som «fritidsbåtforskriften». De som jobber med dette til daglig vet jo at den egentlig ikke heter det, men at det er snakk om «Forskrift om produksjon og omsetning av fritidsfartøy og vannscootere mv.» Så skriv det da, i hvert fall første gang!
Helt avslutningsvis, når dere gjør jobben, ikke bruk bilder hvor det er lett å gjenkjenne merke/produsent av batterier eller elektronikk, dette blir jo reklame for de andre leverandørene som var med på å lage dette dokumentet. Slik skal ikke finnes i et dokument Sjøfartsdirektoretet har satt sitt stempel på.
Petter Mowinckel
Petter Mowinckel er skipsingeniør fra NTH og utviklet i sin tid en regattabåt som masteroppgave. Han har lang fartstid i DNV, og har nå som pensjonist startet tjenesten «Altomseilbåt.no» hvor han gir råd og tilbyr coaching-tjenester til folk som har tekniske spørsmål om seilbåter.
Mowinckel har vært på langtur, seilt regatta på internasjonalt nivå, og seiler nå en 40-fots katamaran som han har kraftig modifisert, tilpasset sitt bruk.
